[Typ89 NG] Leerlaufsägen - weitere Ursachen außer Falschluft

[Andreas]

Moin!

So habe endlich mal wieder etwas Zeit, mich um meinen T89Q zu kümmern. So richtig fertiggestellt ist er ja noch nicht.

Mit Abstand das größte Problem ist unerträgliches Sägen im Leerlauf. Es beginnt, sobald der Motor etwas warm ist, und es ist auffallend niedrig-frequent. Der Motor dreht ca. 1400/min und bricht dann fast zusammen, fängt sich bei 800/min und dreht sofort wieder hoch.

An meinem Motor ist die KG-Entlüftung VOR die Stauklappe verlegt, was viele Falschluftquellen von vornherein ausschließt. Desweiteren war er totalzerlegt und wurde mit guten Teilen, Schläuchen etc. aufgebaut. Falschluft als Ursache schließe ich damit weitgehend aus. Um das zu testen, habe ich bei laufendem Motor den Lufi-Kasten geöffnet, so daß ungefilterte Ansaugluft mit wenig Widerstand einströmen konnte. Das Sägen blieb dabei völlig unbeeinflußt.

Ich gehe daher von einem Defekt elektronischer Art aus. Was heißt, daß ich mit meinem Latein ziemlich am Ende bin. Mit abgezogenem Stecker am LRV wird das Sägen höherfrequent. Vorsichtiges Öffnen der Drosselklappe (Umschalten des Leerlaufschalters) bewirkt einen Sprung auf ca. 1400/min - also den Wert, den der Motor beim Sägen ständig erreicht, und ab dem er auch sauber läuft. Es muß also eine Störung in den Regelkreisen der LL-Stabilisierung geben.

Wie kann man da auf Spurensuche gehen? Am liebsten würde ich die komplette Stabilisierung totlegen, inclusive Schubabschaltung... ungeregelter als mit der "Regelung" kann es keinesfalls werden! Im Stau sitze ich jetzt auf einem bockenden Wildpferd, da die Schubabschaltung rhythmisch arbeitet. Bei jedem "Sägezahn-Hoch" wird sie aktiv, weil ihre Aktivierungsdrehzahl erreicht wird

Freue mich auf nette Beiträge!

Gruß, Andreas

[Jan867]

Es muß also eine Störung in den Regelkreisen der LL-Stabilisierung geben.

absolut nicht. Ist der Stecker vom LLR abgezogen, kann er nicht mehr regeln, und das Steuergerät hat keine Möglichkeit, in den Regelkreislauf einzugreifen. Der LLR ist so aufgebaut, daß in Ruhestellung ein Grundspalt vorhanden ist, wodurch sich eine LLDrehzahl von ca. 1200 Touren beim warmen Motor ergibt.

Wie kann man da auf Spurensuche gehen? Am liebsten würde ich die komplette Stabilisierung totlegen, inclusive Schubabschaltung... ungeregelter als mit der "Regelung" kann es keinesfalls werden!

mit dem Abziehen des Steckers ist sie tot, und die Schubabschaltung ist Sache des Druckstellers. Aber ich verstehe, was Du meinst, der Motor dreht auf 1400 hoch, dann setzt die Schubabschaltung ein, da über 1200 Touren, dann wird die SA wieder ausgesetzt, da unter 1200 Touren. Damit sitzt Du auf einem Ziegenbock, unfahrbar, und peinlich bei den Folks.

Der Motor sägt auf diese Weise, wenn:
-Falschluft vorhanden ist
-das Stauscheibenpoti defekt (oder total verstellt) ist
-der LL-Schalter defekt ist (max 5 Ohm Widerstand, auch bei Hitze)
-der LL-Schalter verstellt ist (keine Auslösung)
-der Drosselklappenspalt zu groß ist (Madenschraube)
-das KE III-Steuergerät defekt ist
-Leitungsunterbrechung
-LLR defekt (in diesem Fall wohl eher nicht)
-Lambdasonde defekt

Als erstes würde ich mich zu 100 % davon überzeugen, daß keine Falschluft anliegt. Wenn der Motor komplett auseinander war, weißt Du selbst, ob die Ansaugkrümmer und DK mit neuen Dichtungen korrekt montiert wurden. Selbst wenn die O-Ringe der ESV neu sind, mache ich trotzdem noch einen Dichtheitstest. Hinterher kommt man nicht mehr ohne Weiteres heran.

Ist die DK bearbeitet? Das kann zu Undichtigkeiten führen, wenn man die Wandung dort bearbeitet hat, wo die Klappe anschlägt. An den alten DK ist sogar noch eine LL-Einstellschraube vorhanden, dort gehört ein O-Ring hinein. Was ist mit der Peripherie? KLR verbaut? BKV... siehe FAQ.

Danach würde ich den Drosselklappenspalt über die Madenschraube so gering wie möglich einstellen, so daß die DK gerade eben freigängig ist und nicht hakt. Ist eine Drossel im Saugschlauch zum LLR verbaut? Randaliert die möglicherweise im Schlauch herum? Anschließend ist der Leerlaufschalter neu zu justieren, und der Widerstand zu messen. Auch den DK-Dämpfer berücksichtigen, wenn der verstellt ist, schließt die Klappe nicht mehr, oder zu schnell.

Sind v. g. Punkte alle OK, dann geht es an das Stauscheibenpoti. Lufthutze demontieren. Mit dem Multimeter Pin 1+2 und danach Pin 2+3 kontakten. Entweder hinten am Stecker, oder bei abgezogenem Stecker direkt am Potianschluß. Multimeter auf 20kOhm stellen, und seeehr langsam die Stauscheibe vom Mengenteiler nach oben bewegen. Über den ganzen Hubweg muß ein Widerstand meßbar sein. Auf beiden Pin-Kombinationen.

Ab Hub null beginnend ist er am geringsten, mit zunehmendem Hub steigt auch der Widerstand, bis er kurz vor Anschlag schon wieder anfängt zu fallen. Bei verschlissenen Potis verändert sich der Widerstand sprunghaft auf- und abwärts, was dazu führen kann, daß die KE III Jetronic in diesem Augenblick maßlos überfettet, was eine Auswirkung auf die LL-Drehzahl hat. Ohne daß das Stabilisierungsprogramm über den LLR läuft.

Zuletzt kann es auch sein, daß das Poti nicht mehr kalibriert ist. Das wäre der Fall, wenn es getauscht wurde, dann ist eine Justierung fällig. Werksseitig montierte Potis sind i. d. Regel korrekt eingestellt.

[LY9A]

Wieviel Km hat der Gute denn auf der Uhr?
Sollte wirklich (wirklich!) Falschluft ausgeschlossen sein (ist der Ex-Anschluss der KGE an der Gummihutze auch dicht und nicht rissig?), dann mess doch mal den Druckstellerstrom.
Der ist in direktem Zusammenhang mit dem Stauscheibenpoti…
Da kann auch der Stecker, am Poti, abgezogen werden und die Ke läuft wie eine K (Notlauf)
Oder mit dem Hammer drauf gehauen:
Poti ausbauen und die Schleifbahn auf Abnutzung prüfen.

[Andreas]

Hallo zusammen -

und danke für eure ausführlichen Antworten!!!

Tchjaaaa. Es könnte sein, daß meine Ausführungen manchmal nahe an "kryptischen Andeutungen" liegen . Man denkt immer, sich genau auszudrücken, und trotzdem kanns anders gelesen werden. Diesmal gings aber!

Also, der Motor ist der neu aufgebaute NG, der aus einem AAR entstanden ist. Der war in gutem Zustand, allerdings mußte ich auch viel Perpherie vom alten NG nehmen. Darum ist die Laufleistung schwer anzugeben. Aber alles, was relevant ist, wurde genau geprüft, überarbeitet oder neu angefertigt, wenn nicht käuflich erwerbbar. Die Luftführungshutze ist neu, trotzdem sehr kritisch geprüft. Der ehemalige KGE-Anschluß wurde mit einem eigens dafür gedrehten Alu-Stopfen verschlossen. Etwas Ärger macht immer das AKR-Taktventil, das mußte ich um 90° drehen, es wirkt oft, als säße es recht locker. Da sprühe ich auch öfter mal Startpilot dran

Die komplette Einspritzeinheit (MT, LMM etc.) stammt vom bisherigen NG und machte dort auch keine Probleme. Ebenso das Saugrohr samt Drosselklappenteil, welches von einem PV stammt und schon länger seinen Dienst verrichtet. Daß die Anschlußfläche zwischen Saugrohr-Ober- und -Unterteil dicht ist, kann ich nur hoffen, natürlich mit neuer Dichtung, aber eben schwer zu prüfen.


So und jetzt zu meinem Verdacht! Jan sprach den Punkt auch an in seiner Liste - nämlich den Anschlag der DK. Den hatte ich erstmals mit einer Madenschraube versehen (vorher war da nix) und damit neu justiert. Das wäre eine perfekte Erklärung, wenn dort bei DK-Endstellung noch zuviel Luft durchkäme! Sobald der Regen nachläßt, geh ich da dran.

Aber eine Frage noch! Sobald der Stecker am LRV abgezogen ist, hört zwar das niederfrequente Sägen auf, aber es wird ersetzt durch ein höherfrequentes mit geringerer Amplitude. Wer bitte regelt denn da noch (bzw., versucht es)???


Bis später & Gruß,

Andreas

[[Dirk]]

Das ist halt immer so eine Sache, wenn man alte Peripherie an einen neuen Motor schraubt. Es kann sein, dass alte Peripherie und alter Motor gut zusammen funktioniert haben, weil sie zusammen gealtert sind, aber alte Peripherie und neuer Motor nicht oder nur schlecht funktioniert.
Gerade bei den alten Kisten wird ja schnell mal an irgendwelchen Schräubchen gedreht, ohne die eigentliche Ursache zu beheben.
Ich spreche hier ganz bewusst die CO-Schraube am Mengenteiler an. Hast Du schon versucht, den NG mal eine ordentliche Grundeinstellung zu verpassen? Also Lambdasonde und Druckstellerstrom prüfen und ggfls einstellen.

[Jan867]

Etwas Ärger macht immer das AKR-Taktventil, das mußte ich um 90° drehen, es wirkt oft, als säße es recht locker. Da sprühe ich auch öfter mal Startpilot dran

wieso? Da wird doch nur der Clip in die Hutze gesteckt, der Anschluß findet doch direkt an der DK statt.

Daß die Anschlußfläche zwischen Saugrohr-Ober- und -Unterteil dicht ist, kann ich nur hoffen, natürlich mit neuer Dichtung, aber eben schwer zu prüfen.

wenn die Dichtflächen beschädigungsfrei sind, sollte es doch auch funzen. Von unten kann man Bremsenreiniger ans Rohr sprühen, in diesem Fall tatsächlich die einzige Möglichkeit die Abdichtung der Rohre zu prüfen.

nämlich den Anschlag der DK. Den hatte ich erstmals mit einer Madenschraube versehen (vorher war da nix) und damit neu justiert.

da gehört immer eine Madenschraube hinein. Wenn sie vorher fehlte, darf man sich auch gerne mal über den Gesamtzustand der DK informieren, denn normalerweise verliert man die nicht so einfach.

Sobald der Stecker am LRV abgezogen ist, hört zwar das niederfrequente Sägen auf, aber es wird ersetzt durch ein höherfrequentes mit geringerer Amplitude. Wer bitte regelt denn da noch (bzw., versucht es)???

so etwas geschieht, wenn die Federkraft der DK-Zuhaltung nicht mehr ausreichend ist, und die DK flattert. Wurde die DK bearbeitet und der Keil entfernt?
Außerdem könnte auch das Stauscheibenpoti verschlissen sein, oder die Grundeinstellung/Lambadasonde sind daneben. Nur, daß man bei dem Gesäge keine Grundeinstellung vornehmen kann.

[Andreas]

Hallo zusammen,

erstmal kann ich die Ursache des Leerlauf-Sägens in meinem Fall benennen: die große Drosselklappe machte Ärger!

Tatsächlich stand sie, durch ihren Endanschlag, immer noch soweit offen, daß das LRV keine Chance hatte, den Leerlauf-Luftdurchlaß vernünftig zu regeln.

Erstmal habe ich die Anschlag-Madenschraube der großen DK entfernt (der Anschlag der kleinen Klappe war perfekt), was das sofortige Ende der Sägerei bewirkte. Das erneute Einstellen wird schwierig - denn ich habe eine Unstetigkeit im Endbereich der Klappe festgestellt, die zu weiterem Ärger führen kann. Die Klappe "hakt" etwas in ihrer Endstellung, das ist nicht hinnehmbar. Außerdem ist ihre Feder zu schwach. Das habe ich schon öfter als Mangel empfunden (man merkt am Gasfuß nicht, wann die große Klappe öffnet), und das muß rigoros behoben werden. Leider ist dazu der Ausbau des Drosselklappengehäuses nötig, dauert also noch etwas.

Allerdings habe ich weitere interessante Erfahrungen gemacht. Dazu habe ich drei Bilder beigefügt. Mein AKR-Taktventil habe ich mit dem Sauganschluß direkt in die "Lufthutze" gesteckt, eine Folge des Umbaus auf die PV-Drosselklappe. Die Lufthutze hat dort eine 8mm-Durchgangsbohrung, sie ist im dritten Bild gut zu sehen, etwas mit gelber Farbe "verunziert". Bei laufendem (sägenden) Motor habe ich das AKR-Ventil herausgezogen, der Falschluft somit einen komfortablen Zugang geschaffen - und es passierte? Das Sägen hörte auf!! Für mich ein weiterer Beweis dafür, daß Falschluft ansich nicht der Auslöser des Sägens sein konnte (vorher hatte ich schonmal das Luftfilter enfernt, was Falschluft-Sägen verringert und damit auch ein einfacher Hinweis ist).

Es war übrigens interessant, die 8mm-Bohrung mit dem Finger langsam zu verschließen. Man merkt genau, wie sich Falschluft auswirkt. Seitdem überlege ich, einen einfachen Ablaßhahn zu installieren, mit dem man zur Fehlersuche kontrollierte Falschluft zugeben könnte. Wie ich mich kenne, mache ich das auch irgendwann


Dirks Vorschlag einer Grundeinstellung werde ich befolgen, das ist eh jetzt überfällig. Die Leistung des Motors ist jedenfalls zufriedenstellend - sobald man den LL-Bereich verläßt

Leider finde ich immer noch nicht den Zettel, auf dem ich die Zylinderhopfhöhe notiert hatte - das ist sehr schade, ich arbeite noch daran. Stark runtergefräst war er jedenfalls nicht. Auch die Kompressionswerte kann ich noch nicht liefern... bei 12 bar steigt mein Motometer-Prüfer aus, so einer mit Gummidichtkegel, indem er am Schluß des Hubs einfach zu stark hochdrückt... - jetzt muß ich wegen Kompressionstest inne Werkstatt fahren (oder ich greife mal tief in meinen leeren Geldbeutel und kauf mir selbst einen zum Anschrauben)


Ich berichte weiter, bis dahin!

Andreas

P1010074-96.jpg

P1010075-96.jpg

P1010076-96.jpg

[Jan867]

Tatsächlich stand sie, durch ihren Endanschlag, immer noch soweit offen, daß das LRV keine Chance hatte, den Leerlauf-Luftdurchlaß vernünftig zu regeln.

das würde aber bedeuten, daß das Gestänge verbogen ist.

Die Klappe "hakt" etwas in ihrer Endstellung, das ist nicht hinnehmbar. Außerdem ist ihre Feder zu schwach. Das habe ich schon öfter als Mangel empfunden (man merkt am Gasfuß nicht, wann die große Klappe öffnet), und das muß rigoros behoben werden. Leider ist dazu der Ausbau des Drosselklappengehäuses nötig, dauert also noch etwas.

waren die Schrauben der Klappe gelöst, so daß sie nicht mehr mittig in der Drehachse sitzt?

Mein AKR-Taktventil habe ich mit dem Sauganschluß direkt in die "Lufthutze" gesteckt, eine Folge des Umbaus auf die PV-Drosselklappe.

was ist an der DK anders/besser?

Durch das Taktventil wird der Luftstrom zwischen DK und Stauscheibe möglicherweise gestört, besonders wenn sich im Entlüftungsbereich des Tankes ein Leck befinden sollte. In diesem Fall würde sogar Falschluft eingetaktet werden.

Insgesamt würde ich aber schätzen, daß die Problematik an der DK liegt.

Auch die Kompressionswerte kann ich noch nicht liefern... bei 12 bar steigt mein Motometer-Prüfer aus, so einer mit Gummidichtkegel, indem er am Schluß des Hubs einfach zu stark hochdrückt...

so ähnlich ist das bei meinem Gerät auch, das Originalgummi ist schon zerfetzt. Habe ein wenig nachhelfen müssen, damit er noch abdichtet. Und immer gut auf das Gerät drücken, sonst knallt es, und das Gerät geht durch die Haube .

Die Langschlauch-Manometer finde ich nicht gut. Damit kann man eine Gleichmäßigkeit zwischen den Zylindern ermitteln, aber nicht die tatsächliche Kompression, weil der lange Schlauch den Kompressionsraum vergrößert. Erfahrungsgemäß fällt bei diesen Geräten die Kompressionshöhe um 2 bar geringer aus.

[Andreas]

Moin!

Nein, das Gestänge ist nicht verbogen. Die große Klappe ging einfach nicht GANZ zu, da die Madenschraube nicht optimal eingestellt war. Man hörte auch ein minimales, ominöses Pfeifen, wenn man die kleine Klappe öffnete... jetzt ist mir auch klar, warum

Die DK vom PV habe ich schon seit ein paar Jahren drin. Ich wollte eine ohne Keil - aber mit 2 Schaltern! Da war die Auswahl nicht groß. Die vom PV hat noch ein paar andere Gimmicks, Umluftschraube und andere Schlauchanschlüsse. Deshalb habe ich auch das AKR-Ventil direkt in der Lufthutze saugen lassen, also VOR der DK. Sonst säße sein Anschluß ja HINTER der DK. Einen größeren Nachteil kann ich dabei nicht sehen, außer dem geringen Unterdruck im Leerlauf. Warum sollte Falschluft eingetaktet werden? Das ist doch eigentlich immer so?

Die PV-Klappe hatte ich früher unbesehen eingebaut (bis auf ein paar Gestänge-Anpassungen). Die Madenschrauben fehlten damals, und ich dachte, das muß so Beim jetzigen AAR-Umbau habe ich die Madenschrauben (KLappenanschläge) ergänzt. Dabei war der Anschlag der kleinen Klappe perfekt, bei der großen eben nicht... siehe oben mit bekannter Sägewirkung.

Ich habe die PV-Klappe nicht bearbeitet, ich sehe da keinen großen Vorteil, der den Aufwand rechtfertigt. Gemacht habe ich das früher mal für einen Freund, der das unbedingt haben wollte, siehe Bilder (leider keine dabei vom Endzustand).

Gruß,

Andreas

090817 031-95.jpg

090817 029-95.jpg

090817 009-95.jpg

[Jan867]

Die DK vom PV habe ich schon seit ein paar Jahren drin. Ich wollte eine ohne Keil - aber mit 2 Schaltern! Da war die Auswahl nicht groß. Die vom PV hat noch ein paar andere Gimmicks, Umluftschraube und andere Schlauchanschlüsse.

was für ein PV eigentlich? Oder meinst Du den PS?. Von der NG-Klappe kann man ohne Probs den Keil entfernen. Unterdruck früh/spät benötigt der Motor nicht mehr.

Deshalb habe ich auch das AKR-Ventil direkt in der Lufthutze saugen lassen, also VOR der DK. Sonst säße sein Anschluß ja HINTER der DK. Einen größeren Nachteil kann ich dabei nicht sehen, außer dem geringen Unterdruck im Leerlauf

das war jetzt Spekulation von mir, ich denke, die Auswirkung von Falschluft auf den Leerlauf vor der DK ist größer als dahinter.

Warum sollte Falschluft eingetaktet werden?

für den Fall, daß die Tankentlüftung über eine Beschädigung verfügt. Das hätte aber grundsätzlich eine Auswirkung, egal wie das Taktventil verwendet wird.