Es muß also eine Störung in den Regelkreisen der LL-Stabilisierung geben.
absolut nicht. Ist der Stecker vom LLR abgezogen, kann er nicht mehr regeln, und das Steuergerät hat keine Möglichkeit, in den Regelkreislauf einzugreifen. Der LLR ist so aufgebaut, daß in Ruhestellung ein Grundspalt vorhanden ist, wodurch sich eine LLDrehzahl von ca. 1200 Touren beim warmen Motor ergibt.
Wie kann man da auf Spurensuche gehen? Am liebsten würde ich die komplette Stabilisierung totlegen, inclusive Schubabschaltung... ungeregelter als mit der "Regelung" kann es keinesfalls werden!
mit dem Abziehen des Steckers ist sie tot, und die Schubabschaltung ist Sache des Druckstellers. Aber ich verstehe, was Du meinst, der Motor dreht auf 1400 hoch, dann setzt die Schubabschaltung ein, da über 1200 Touren, dann wird die SA wieder ausgesetzt, da unter 1200 Touren. Damit sitzt Du auf einem Ziegenbock, unfahrbar, und peinlich bei den Folks.
Der Motor sägt auf diese Weise, wenn:
-Falschluft vorhanden ist
-das Stauscheibenpoti defekt (oder total verstellt) ist
-der LL-Schalter defekt ist (max 5 Ohm Widerstand, auch bei Hitze)
-der LL-Schalter verstellt ist (keine Auslösung)
-der Drosselklappenspalt zu groß ist (Madenschraube)
-das KE III-Steuergerät defekt ist
-Leitungsunterbrechung
-LLR defekt (in diesem Fall wohl eher nicht)
-Lambdasonde defekt
Als erstes würde ich mich zu 100 % davon überzeugen, daß keine Falschluft anliegt. Wenn der Motor komplett auseinander war, weißt Du selbst, ob die Ansaugkrümmer und DK mit neuen Dichtungen korrekt montiert wurden. Selbst wenn die O-Ringe der ESV neu sind, mache ich trotzdem noch einen Dichtheitstest. Hinterher kommt man nicht mehr ohne Weiteres heran.
Ist die DK bearbeitet? Das kann zu Undichtigkeiten führen, wenn man die Wandung dort bearbeitet hat, wo die Klappe anschlägt. An den alten DK ist sogar noch eine LL-Einstellschraube vorhanden, dort gehört ein O-Ring hinein. Was ist mit der Peripherie? KLR verbaut? BKV... siehe FAQ.
Danach würde ich den Drosselklappenspalt über die Madenschraube so gering wie möglich einstellen, so daß die DK gerade eben freigängig ist und nicht hakt. Ist eine Drossel im Saugschlauch zum LLR verbaut? Randaliert die möglicherweise im Schlauch herum? Anschließend ist der Leerlaufschalter neu zu justieren, und der Widerstand zu messen. Auch den DK-Dämpfer berücksichtigen, wenn der verstellt ist, schließt die Klappe nicht mehr, oder zu schnell.
Sind v. g. Punkte alle OK, dann geht es an das Stauscheibenpoti. Lufthutze demontieren. Mit dem Multimeter Pin 1+2 und danach Pin 2+3 kontakten. Entweder hinten am Stecker, oder bei abgezogenem Stecker direkt am Potianschluß. Multimeter auf 20kOhm stellen, und seeehr langsam die Stauscheibe vom Mengenteiler nach oben bewegen. Über den ganzen Hubweg muß ein Widerstand meßbar sein. Auf beiden Pin-Kombinationen.
Ab Hub null beginnend ist er am geringsten, mit zunehmendem Hub steigt auch der Widerstand, bis er kurz vor Anschlag schon wieder anfängt zu fallen. Bei verschlissenen Potis verändert sich der Widerstand sprunghaft auf- und abwärts, was dazu führen kann, daß die KE III Jetronic in diesem Augenblick maßlos überfettet, was eine Auswirkung auf die LL-Drehzahl hat. Ohne daß das Stabilisierungsprogramm über den LLR läuft.
Zuletzt kann es auch sein, daß das Poti nicht mehr kalibriert ist. Das wäre der Fall, wenn es getauscht wurde, dann ist eine Justierung fällig. Werksseitig montierte Potis sind i. d. Regel korrekt eingestellt.