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Hinweise zur Nikasilbeschichtung z.B. beim Audi S4 B6 / B7 4

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Hinweise zur Nikasilbeschichtung z.B. beim Audi S4 B6 / B7 4

Beitragvon it-tuning » Fr 3. Jul 2015, 07:06

Guten Tag liebe Forummitglieder und Interessenten.

leider bin ich von dem alten Thema Nikasilbeschichtung des 4.2 V8 BBK-Motors (kein FSI) im S4 B7 (Bj. 2005) getroffen worden und möchte meine Erfahrungen teilen um weitere Schäden an, mit Nikasil beschichteten Alugusszylindern zu verhindern.

Der Grund für diesen Text ist der, dass man im Netz nur wenige, unvollständige oder ggf. falsche Informationen von verschiedenen Quellen erhält. Die meines Erachtens richtigen Informationen habe ich zusammengetragen um mir ein vollständiges Bild der Problematik zu schaffen. Da hier meinerseits sehr viel Zeit investiert worden ist, wollte ich meine Erfahrungen teilen um anderen zu helfen, die mit dem Thema "Ablösung", "Verschleiß" der Nikasil- bzw. Zylinderbeschichtung in Berührung gekommen sind.

Zum eigentlichen Problem von Nikasilbeschichteten Aluzylindern:
Nikasil ist eine Nickel-Legierung die als Zylinderbeschichtung in Alugusszylindern zum Einsatz kommt. Sie ist ein eingetragenes Warenzeichen der Firma Mahle in Stuttgart.
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Diese Beschichtung kam normalerweise nur bei Alumotoren bzw. Alumotorblöcken (Alu = Aluminium) verschiedener Hersteller zum Einsatz z.B. bei Maserati, Jaguar, BMW, Audi, VW, NSU... und hat bei bestimmter Nutzung die selben Problematiken bei verschiedenen Herstellern verursacht. Wahrscheinlich wurden diese Problematiken wegen eines Imageschadens vertuscht. Mittlerweile sind alle Hersteller auf andere Zylinderbeschichtungen / Legierungen (Alusil/Lokasil) umgestiegen, welche die folgenden Probleme nicht mehr verursachen. Es wird schwierig sein Informationen zum Thema "Zylinderbeschichtung Abnutzung" zu finden. Vereinzelt finden sich Informationen in Foren, welche zum Teil auch falsch sind.

Das Problem ist bei Nikasilbeschichteten Alugusszylindern immer gleich und Herstellerunabhängig:
Die Probleme fangen klein an und werden mit der Zeit / Laufleistung immer größer. Meistens macht sich ein zuerst leicht erhöhter Ölverbrauch bemerkbar, welcher mit zunehmender Laufleistug immer schlimmer wird. In meinem Fall waren 4l/1000km normalität geworden, bis ein Kolbenfresser bei normaler Fahrt auf der Autobahn (130km/h) das Ende des Motors segnete.
Die damalige Diagnose vor dem Motorschaden (bei ca. 124.000km) wegen des erhöhten Ölverbrauches, dank eines Endoskops lautete: "Die Zylinderbeschichtung löst sich ab" / "bröckelt ab" / "ist verschlissen".
Zur Information. Der Motor hatte während des Kolbenfressers eine Laufleistung von ca. 128.000km und wurde mit einem freigegebenen Motoröl der Viskosität 5W30 gefahren. Der Ölstand war zu diesem Zeitpunkt i.O. gewesen. Diagnose: "Reparatur unmöglich", da die Zylinder aufgebohrt (gehohnt) werden- und mit Nikasil beschichtet werden müssten. Da Nikasil unter Warenschutz steht, wird es allerdings keine freien Unternehmen geben dürfen, die Nikasilbeschichtungen an Alugusszylindern durchführen, so ist eine Reparatur unmöglich.

Normalerweise ist bekannt und wurde damals geworben, dass die "neue Nikasilbeschichtung" extrem hart und wiederstandsfähig ist. Was eine erhöhte Zylinderkompression und damit auch eine wirtschaftlichere Verbrennung (gemeint: weniger Verbrauch bei gleichbleibender Leistung) möglich machen sollte, was die ersten Tausend Kilometer auch gut funktionierte. Nikasil ist im einwandfreiem Zustand mit der Härte von Diamant vergleichbar und kann auch nur mit diesem geschliffen werden.
(Quelle: Der Link ist nur für Mitglieder sichtbar. Bitte registriere Dich oder logge Dich ein. )

Im Normalfall verschleißen Nikasilbeschichtete Alugusszylinder nicht! doch wird auf folgender Seite gesagt, welche sich zwar mit Motorradmotoren beschäftigt aber im Prinzip dasselbe ist wie bei Automotoren da die Beschichtung die selbe ist: "Zylinderlaufflächen werden bei mangelnder Schmierung oder Überlastung, oder durch hohe Laufleistungen beschädigt.
Mit steigender Laufleistung, erhöht sich das Zylinderlaufmaß durch Verschleiß. Ein genaues Zylinderlaufmaß, also der Spalt zwischen Zylinder und Kolben, ist jedoch extrem wichtig, damit der Ölfilm den Kolben gegenüber der Zylinderwand überhaupt tragen kann.
Generell wechselt man heute keine Kolbenringe mehr!"
(Quelle: Der Link ist nur für Mitglieder sichtbar. Bitte registriere Dich oder logge Dich ein. )

So kann davon ausgegangen werden, dass die Beschichtung unter normalen Umständen "hohe Laufleistungen" aushalten sollte, sofern man ein paar Dinge beachtet. Die "mangelnde Schmierung" kann erfolgen wenn der Motor im kalten Zustand bzw. kaltes Öl, hohe Drehzahlen leisten soll und der Schmierfilm abreißt. So können Riefen im Zylinder entstehen, welche die Zylinderlaufbahnen beschädigen.
Generell wird gesagt: "Sobald eine Nikasilbeschichtung in einem Alugusszylinder, egal in welcher Weise und in welcher Größenform beschädigt ist, ist ein Motorschaden ohne nachträglicher Reparatur unausweichlich", was bedeutet dass wenn ein Motor bereits durch Beschädigung der Nikasilbeschichtung beschädigt ist, eine nicht mögliche Reparatur oder ein baldiger Motorschaden unausweichlich ist. Deshalb sollte ein noch nicht beschädigter Motor vor hoher Belastung immer warm gefahren werden und mit dem richtigen (Herstellerfreigabe) und ausreichend Öl gefahren werden, um die Schmierung des Kolbens zu ermöglichen.

Weiterhin stellt sich die Frage wieso dennoch gravierende Laufleistungsunterschiede bis zur Beschädigung der Nikasilbeschichtung bestehen. Die Antwort ist für Chemiker recht leicht: "Sogut wie jedes Motoröl für Verbrennungsmotoren enthält Schwefel". "Schwefel greift sehr stark Nickel an, es gibt so gut wie keine Nickelverbindung, die von Schwefel nicht geknackt wird. Anschliessend geht das Schwefel eine Verbindung mit Nickel ein und bildet Nickelsulfid (NiS). NiS bröselt und würde ausgeschwemmt. Damit würde die Beschichtung sukzessive abgetragen. Hier reichen wahrscheinlich schon sehr geringe Mengen Schwefel." (hier: Nikasilbeschichtung)(Quelle: Der Link ist nur für Mitglieder sichtbar. Bitte registriere Dich oder logge Dich ein. )
Hiermit kann die Frage beantwortet werden, "Wieso löst sich eine Nikasilbeschichtung von den Zylinderwänden ab, bröckelt ab, verschleißt".
Weiterhin ist Schwefel in sämtlichen Kraftstoffen an jeder Tankstelle vorhanden. Achtung: Hier wird gesagt es wäre Schwefelfrei, doch liegt die Grenze zum Benennen von "Schwefelfrei" bei 20ppm Schwefel und weniger.
So kann davon ausgegangen werden: "Wer Schwefelhaltiges Benzin (verstärkt im Ausland) tankt oder ein Motoröl mit höherem Schwefelanteil benutzt, wird so eher einen Motorschaden aufgrund der Ablösung der Nikasilbeschichtung erleiden."
Deshalb sollte ein vom Hersteller freigegebenes Motoröl mit mind. der Kennung ACEA C1-C4 (z.B. für Dieselpartikelfilter - Schwefelarm) genommen werden um eine höhere Laufleistung zu gewährleisten.
Weiterhin sollte bewusst sein, dass Schwefel wasserlöslich ist und damit eine chemische Verbindung eingeht, was eine Schwefelsäure ergibt, welche sehr aggressiv ist.
SO3 + H2O -> H2SO4
(Quelle: Der Link ist nur für Mitglieder sichtbar. Bitte registriere Dich oder logge Dich ein. )

Abschließend ist zu sagen, dass Alugussmotoren mit Nikasilzylinderbeschichtung sensibel auf Schwefelhaltige Substanzen reagieren und eine anschließende Reparatur wegen Warenschutz der Nikasilbeschichtung von Mahle nicht möglich ist. Die Folge. Man braucht einen neuen Motorblock welcher aktuell beim Audi S4 B6 und B7 knapp 10.000€ kostet. Den ganzen Motor bekommt man für ca. 15.700€ beides ohne Einbau.

Ich hoffe ich konnte mit diesem Thema einige Fragen zur Nikasilbeschichtung beantworten und gehe davon aus, dass falsche Informationen bitte sofort in einem Beitrag gemeldet werden.

Weiterhin gute Fahrt

Sascha K.
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Re: Hinweise zur Nikasilbeschichtung z.B. beim Audi S4 B6 /

Beitragvon Dirk » Fr 3. Jul 2015, 08:22

it-tuning hat geschrieben:In meinem Fall waren 4l/1000km normalität geworden, bis ein Kolbenfresser bei normaler Fahrt auf der Autobahn (130km/h) das Ende des Motors segnete.

und welches Öl hast Du bis dahin verwendet und in welchen Intervallen gewechselt ?
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Re: Hinweise zur Nikasilbeschichtung z.B. beim Audi S4 B6 /

Beitragvon [Dirk] » Fr 3. Jul 2015, 08:41

it-tuning hat geschrieben:Weiterhin stellt sich die Frage wieso dennoch gravierende Laufleistungsunterschiede bis zur Beschädigung der Nikasilbeschichtung bestehen. Die Antwort ist für Chemiker recht leicht: "Sogut wie jedes Motoröl für Verbrennungsmotoren enthält Schwefel". "Schwefel greift sehr stark Nickel an, es gibt so gut wie keine Nickelverbindung, die von Schwefel nicht geknackt wird. Anschliessend geht das Schwefel eine Verbindung mit Nickel ein und bildet Nickelsulfid (NiS). NiS bröselt und würde ausgeschwemmt. Damit würde die Beschichtung sukzessive abgetragen. Hier reichen wahrscheinlich schon sehr geringe Mengen Schwefel." (hier: Nikasilbeschichtung)(Quelle: Der Link ist nur für Mitglieder sichtbar. Bitte registriere Dich oder logge Dich ein. )
Hiermit kann die Frage beantwortet werden, "Wieso löst sich eine Nikasilbeschichtung von den Zylinderwänden ab, bröckelt ab, verschleißt".
Weiterhin ist Schwefel in sämtlichen Kraftstoffen an jeder Tankstelle vorhanden. Achtung: Hier wird gesagt es wäre Schwefelfrei, doch liegt die Grenze zum Benennen von "Schwefelfrei" bei 20ppm Schwefel und weniger.
So kann davon ausgegangen werden: "Wer Schwefelhaltiges Benzin (verstärkt im Ausland) tankt oder ein Motoröl mit höherem Schwefelanteil benutzt, wird so eher einen Motorschaden aufgrund der Ablösung der Nikasilbeschichtung erleiden."
Deshalb sollte ein vom Hersteller freigegebenes Motoröl mit mind. der Kennung ACEA C1-C4 (z.B. für Dieselpartikelfilter - Schwefelarm) genommen werden um eine höhere Laufleistung zu gewährleisten.
Weiterhin sollte bewusst sein, dass Schwefel wasserlöslich ist und damit eine chemische Verbindung eingeht, was eine Schwefelsäure ergibt, welche sehr aggressiv ist.
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Interessant!
Welche ACEA-Klasse ist denn nun die Beste für Motoren mit nikasilbeschichtete Laufbahnen?
Gruß
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Re: Hinweise zur Nikasilbeschichtung z.B. beim Audi S4 B6 /

Beitragvon HNdRK » Fr 3. Jul 2015, 08:56

Der Link ist nur für Mitglieder sichtbar. Bitte registriere Dich oder logge Dich ein. wird auch schon fleißig diskutiert.
Gruß,
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Re: Hinweise zur Nikasilbeschichtung z.B. beim Audi S4 B6 /

Beitragvon tyrannus » Fr 3. Jul 2015, 10:13

Erstmal: Gute Recherche! Das Fazit aus der Sache scheint ja dann darauf hinauszulaufen, dass man besser keinen Gebrauchten mit Nikasilbeschichteten Zylinderlaufbahnen kauft, weil man nicht weiß welches Öl von dem/den Vorbesitzer(n) gefahren wurde und ob ggf im Sommerurlaub oder was auch immer schonmal Schwefelhaltigeres Benzin getankt wurde.
Der Werkstoff Aluminium im Motorenbau ist halt immer ein Kompromiss, da er selbst eben nicht verschleißfest genug ist um eine Zylinderlaufbahn lange ohne Beschädigung zu bilden. Dazu gibt es die unterschiedlichsten Ansätze, von eingesetzten Zylinderlaufbuchsen aus Stahl bis hin zur Beschichtung der Laufbahnen mit einem verschleißfesten Werkstoff wie das hier thematisierte Nikasil. Nur haben die alle auch ihre Nachteile, angefangen bei unterschiedlichen Wärmeausdehnungskoeffizienten von Werkstoffpaarungen über Verbindungsproblematiken zwischen den Werkstoffen bis hin zur Anfälligkeit gegenüber Fremdstoffen, die mit dem Brennstoff, dem Schmierstoff, dem Kühlmittel oder der Luft in den Motor gelangen (müssen).
Die Nikasilgeschichte ist eigentlich schon recht alt, zumindest im Audi-Bereich war es schon der erste 4,2l V8, der bei höheren Laufleistungen zum Ölsäufer wurde weil die Beschichtung verschlissen war. Und dieser Motor kam 1991. Was mich allerdings wundert ist die Tatsache, dass Audi trotz dem Wissen um diese Problematik ja scheinbar an der Beschichtung festgehalten hat bis zum B6 (oder noch immer?).

Aber eins verstehe ich noch nicht: Warum ist ein Motorblock mit beschädigter oder verschlissener Nikasilbeschichtung nicht mehr zu überholen? Es gibt doch auch andere Beschichtungsarten, schreibst du ja selbst. Also auch wenn Nikasil von Mahle geschützt ist und nicht von anderen Firmen "verarbeitet" werden darf, was spricht gegen die Beschichtung mit einem anderen gängigen Werkstoff? Natürlich nur wenn der Verschleiß des Motorblockes noch im Rahmen einer Übermaßbohrung in den Griff zu bekommen ist.
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Re: Hinweise zur Nikasilbeschichtung z.B. beim Audi S4 B6 /

Beitragvon HNdRK » Fr 3. Jul 2015, 10:19

So wie ich das verstanden habe ist lediglich der Markenname "Nikasil" geschützt, nicht das chemische Verfahren bzw. die chemische Zusammensetzung. Ergo dürften andere dieses Verfahren / diese Zusammensetzung einsetzen bzw. verarbeiten.

Oder täusche ich mich da?
Gruß,
HNdRK


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Re: Hinweise zur Nikasilbeschichtung z.B. beim Audi S4 B6 /

Beitragvon audiavus » Fr 3. Jul 2015, 10:45

tyrannus hat geschrieben:Die Nikasilgeschichte ist eigentlich schon recht alt, zumindest im Audi-Bereich war es schon der erste 4,2l V8, der bei höheren Laufleistungen zum Ölsäufer wurde weil die Beschichtung verschlissen war. Und dieser Motor kam 1991. .


wenn ich mich recht erinnere ist das bei den alten V8 ein "Mythos", im Forum von der Audi V8 Homepage hat mal jemand Proben von nem 3,6er und von nem 4,2er Metallurgisch analysieren lassen, beide Proben waren identisch von der Zusammensetzung her und auch ohne Nikasil
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Re: Hinweise zur Nikasilbeschichtung z.B. beim Audi S4 B6 /

Beitragvon it-tuning » Fr 3. Jul 2015, 14:23

Dirk hat geschrieben:
it-tuning hat geschrieben:In meinem Fall waren 4l/1000km normalität geworden, bis ein Kolbenfresser bei normaler Fahrt auf der Autobahn (130km/h) das Ende des Motors segnete.

und welches Öl hast Du bis dahin verwendet und in welchen Intervallen gewechselt ?

Ich habe den Wagen leider schon beschädigt gekauft, was ich leider nicht wusste. Wenige Tage/Kilometer nach dem Kauf fing an die Ölkontrollleuchte zu leuchten. Da Privat mit gewährleistungsausschluss, keine Chance für Rückabwicklung. Ich werde nicht mehr von privat kaufen. Zum Kaufzeitpunkt wurde ein 5W40 gefahren. Ob die Beschädigung ausschließlich vom Motoröl kam, kann ich heute leider nicht mehr feststellen. Ein Motoröl mit ACEA C-Norm enthält ja dennoch nachwievor Schwefel. Dieses ist in der ACEA-C Norm aber begrenzt.
Selbst eine Audi/VW-Vertragswerkstatt handelt unabhängig bzw. ist selbstständig und muss nur gewährleisten, dass die Herstellerfreigaben eingehalten werden. Was bedeutet, dass eine Vertragswerkstatt, welche ein paar Kilometer weiter weg ist, ganz anderes Öl verwendet als eine andere. So hätte es nicht geholfen, wenn man jedesmal zu einer Vertragswerkstatt gefahren wäre, um eine Inspektion durchzuführen.

[Dirk] hat geschrieben:Interessant!
Welche ACEA-Klasse ist denn nun die Beste für Motoren mit nikasilbeschichtete Laufbahnen?

Theoretisch wäre es ACEA-C4, da es die deutschen Autohersteller immer geschafft haben neue Regelungen bezüglich des Schwefelgehalts im Benzin oder im Motoröl zurückzudrängen, gibt es bis heute keine Freigaben für Deutsche hersteller. Lediglich gibt es eine Freigabe von Renault. Schwefel ist ein Stabilisator für den Schmierfilm, ob das was zu bedeuten hat, kann ich leider nicht sagen.
So würde ich ein ACEA-C3 wählen, da es einen Schwefelgehalt von 0,2% hat. (Quelle: Der Link ist nur für Mitglieder sichtbar. Bitte registriere Dich oder logge Dich ein. )

tyrannus hat geschrieben:Aber eins verstehe ich noch nicht: Warum ist ein Motorblock mit beschädigter oder verschlissener Nikasilbeschichtung nicht mehr zu überholen? Es gibt doch auch andere Beschichtungsarten, schreibst du ja selbst. Also auch wenn Nikasil von Mahle geschützt ist und nicht von anderen Firmen "verarbeitet" werden darf, was spricht gegen die Beschichtung mit einem anderen gängigen Werkstoff? Natürlich nur wenn der Verschleiß des Motorblockes noch im Rahmen einer Übermaßbohrung in den Griff zu bekommen ist.


Hierzu muss ich eine Ergänzung machen:
Nikasil ist nur ein geschützter Produktname der Firma Mahle. Die chemische Zusammensetzung der Zylinderbeschichtung ist Nickel-Silizium-Karbid und kann von spezialisierten Firmen auf Alublöcke aufgetragen werden. Nur nicht unter dem Namen "Nikasil". So ist es theoretisch doch möglich die Beschichtung neu durchführen zu lassen. Bei Mir wäre das wahrscheinlich nicht mehr möglich, da der Kolbenfresser solch einen Schaden angerichtet hat, dass mit Sicherheit nicht nur die Beschichtung Leid getragen hat.

Zur zweiten Frage ist Alusil wie ich heute erfahren habe keine Beschichtung, sondern eine komplette Aluminiummischung des ganzen Motorblocks. D.h. in einem Alusilblock gibt es keine Zylinderbeschichtungen. So müsste für Alusil ein neuer Motor gegossen werden. Wenn das allerdings ginge, brächte man zumindest auch andere Kolben und Kolbenringe. Zu anderen Legierungen kann ich dir nichts sagen, doch hier müssten sicherlich auch andere Kolben und Kolbenringe eingebaut werden.
Ich werde die Zylinder aufbohren, und Stahllaufbuchsen einsetzen lassen. Damit hätte sich das Problem für immer gelöst. Auch hier würden dann neue Kolben und Kolbenringe benötigt.
Was den Preis angeht werde ich euch später informieren, wenn es soweit ist.

HNdRK hat geschrieben:So wie ich das verstanden habe ist lediglich der Markenname "Nikasil" geschützt, nicht das chemische Verfahren bzw. die chemische Zusammensetzung. Ergo dürften andere dieses Verfahren / diese Zusammensetzung einsetzen bzw. verarbeiten.

Oder täusche ich mich da?

Entschuldige, du hast Recht. Ich habe mich schon korrigiert. Die chemische Zusammensetzung der Zylinderbeschichtung ist Nickel-Silizium-Karbid und unterliegt keinem Patent. Danke!

audiavus hat geschrieben:wenn ich mich recht erinnere ist das bei den alten V8 ein "Mythos", im Forum von der Audi V8 Homepage hat mal jemand Proben von nem 3,6er und von nem 4,2er Metallurgisch analysieren lassen, beide Proben waren identisch von der Zusammensetzung her und auch ohne Nikasil


Danke für die Antwort. Kannst du dann erklären warum es dann solch große Laufleistungsunterschiede gibt? Der eine Motor geht bei 80.000km kaputt und der andere erst bei 220.000km aufgrund der Zylinderabnutzung. Von denen die schon vorher aufgegeben haben, werden wir heute wahrscheinlich nichts mehr erfahren, da das meistens noch in einem Rahmen war, wo Kulanz gezeigt worden ist. Jedoch habe ich vereinzelt im Netz gelesen, dass die Beschädigung schon sehr frühzeitig aufgegeben hat.

Lieben Gruß,

Sascha K.
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Re: Hinweise zur Nikasilbeschichtung z.B. beim Audi S4 B6 /

Beitragvon Cemi » Fr 3. Jul 2015, 14:50

it-tuning hat geschrieben:
audiavus hat geschrieben:wenn ich mich recht erinnere ist das bei den alten V8 ein "Mythos", im Forum von der Audi V8 Homepage hat mal jemand Proben von nem 3,6er und von nem 4,2er Metallurgisch analysieren lassen, beide Proben waren identisch von der Zusammensetzung her und auch ohne Nikasil


Danke für die Antwort. Kannst du dann erklären warum es dann solch große Laufleistungsunterschiede gibt? Der eine Motor geht bei 80.000km kaputt und der andere erst bei 220.000km aufgrund der Zylinderabnutzung. Von denen die schon vorher aufgegeben haben, werden wir heute wahrscheinlich nichts mehr erfahren, da das meistens noch in einem Rahmen war, wo Kulanz gezeigt worden ist. Jedoch habe ich vereinzelt im Netz gelesen, dass die Beschädigung schon sehr frühzeitig aufgegeben hat.


Wohlgemerkt: Wir reden von AUDIs Ur-V8 im D11. So wie ich das mitbekommen habe, glauben viele in der V8-Community inzwischen eher an eine Verformung von Teilen des Blocks, da das die großen Unterschiede zwischen 3,6l- und 4,2l-Maschine erklären könnte. Die Hubraumerweiterung wurde wohl tatsächlich durch ein Aufbohren des Zylinder und nicht veränderte Pleuel u./o. Kurbeln erreicht, und da wurden dann wohl die Wände zwischen den Zylindern etwas arg dünne, und haben sich bei Heizorgien etwas verzogen.

Aber wie gesagt, ich bin da kein Fachmann und was ich da schreibe ist Höhrensagen.
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Re: Hinweise zur Nikasilbeschichtung z.B. beim Audi S4 B6 /

Beitragvon McGunn0r » Fr 3. Jul 2015, 14:54

Das ist ganz einfach zu erklären:

Der 3.6 Liter als erster V8 von Audi basierte ja genau genommen exakt auf 2 in V-Form angeordneten 1.8l 16V aus dem VW Regal, dieser Motor ist ziemlich Robust und Problemlos. Dann kam der 4.2l (MKB: ABH, verbaut im D11 und C4 S4) um den großvolumigeren V8 Motoren der Konkurenten (Benz und BMW) Paroli bieten zu können, dies war aber ein Schnellschuss. Es wurden die Bohrungen zu Groß und der Steg dazwischen zu klein, sodass es einfach zu Ovalen Bohrungen kommen kann...

Dies wurde dann in der nächsten Generation (MKB: AEC, verbaut im C4 S6) entschärft durch einen größeren Zylinderversatz auf den einzelnen Bänken. Und siehe da es funktioniert einwandfrei...

*edit*

Um vielleicht ein bisschen Klarheit zu schaffen: Die Bohrungen sind NICHT mit AluSil BESCHICHTET, der ganze Block besteht aus einer Alu-Silizium Legierung, und es wird dann an den Bohrungen Chemisch das weiche Aluminium weggeätzt um eine hart Laufbahn zu bekommen.
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