Hallo zusammen,
die Diskussion, ob es sinnvoll ist, Getriebeöl zu wechseln, obwohl Audi seinerzeit von einer lebenslangen Befüllung sprach, sparen wir uns hier mal.
Selbstverständlich unterliegt auch Getriebeöl – und nicht nur bei Automatik-Getrieben – einer Alterung und einem entsprechendem Verschleiß.
Diese sogenannten Einmalbefüllungen sind je nach Beanspruchung oft schon nach 100.000 Kilometern „am Ende“. Empfehlenswert ist ein Getriebeölwechsel
nach zehn Jahren oder einer Laufleistung von 150 000 bis 180 000 Kilometern. (war ich mit gut 300.000 KM leicht drüber )
Bevor ich ein paar Schrauber-Erfahrungen teile, zuvor noch ein paar Einblicke in die Welt der Getriebe-Öle. Alles ohne Gewähr.
Die Auswahl des richtigen Getriebeöls wirft so manche Frage auf. Es sind etliche Normen, Freigaben, Empfehlungen etc. im Netz zu finden,
letztendlich gibt es aber nicht das eine Öl, es sei denn, man nimmt das, was vom Hersteller empfohlen und verkauft wird.
Frage: Ist GL4+ nun höher als GL4 aber doch noch nicht GL5, ist es das gleiche wie GL4/5 ? Fragen über Fragen…
Offiziell gibt es keine GL "+"-Normen u. auch keine doppelten, also z. B. GL4/5 Öle.
Eigentlich gibt es nur GL 3, -4 u. -5 (ursprünglich gab es auch noch GL1 und GL2. Diese haben in der Praxis aber keine Bedeutung und
solche Öl gibt es auch schon lange nicht mehr).
Hier noch eine Übersicht.
Eine Grobeinteilung wäre: GL3 ist für wenig belastete Synchron-Getriebe. GL4 für höher belastete Synchron-Getriebe und GL5 ist für Hinterachs-Differentiale mit großem Versatz.
Das "+" und die Doppel- oder sogar Dreifach-Nennungen beschreiben gewissermaßen eine Kombination aus bestimmten Eigenschaften von Reibwert und Synchronisationsfähigkeit. Zum Beispiel: GL4"+" bedeutet, dass dieses Öl vom Reibwert her einem GL4 entspricht und damit für die Synchronisation eines Synchron-Getriebes geeignet ist. Gleichzeitig und von der EP-Performance her aber den GL4-Standard deutlich übertrifft, aber eben nicht ganz den eines reinen GL5 Öl erfüllt.
EP-Performance? Das ist die Hochdruck-Eigenschaft (das Lasttrage-Vermögen) eines Öls.
GL4+ ist für ein Hinterachs-Differential mit großem Versatz NICHT geeignet. Für ein Frontantriebs-Transaxle-Getriebe ist es aber genau das richtige. Also bei einem Getriebe, wo sowohl das Synchron-Getriebe u. auch der Achsantrieb in einem Gehäuse integriert sind. (Beim C4 der Fall)
Verwendet man ein typisches GL5 in einem Schalt-, also einem Synchron-Getriebe, kann das zu Problemen mit der Schaltbarkeit führen. Für normale reine Synchron-Getriebe ist ein GL3 gedacht.
Reine GL4 sind meistens ältere Formulierungen und haben auch keine synthetische typische Viskositäts-Klasse = SAE 80. (Denk… lang lang ist’s her)
GL4+ Öle sind eben für Getriebe gedacht, welche eine höhere EP-Performance benötigen, aber nicht die eines GL5. Ebenso, wie das z. B. bei den VW-Transaxles der Fall ist. Typischer Viskositäts-Bereich = SAE 75W-90. Das Castrol TAF-X zum Beispiel ist so eins.
Bemerkung: Castrol Syntrans Transaxle 75W-90 Getriebeöl ersetzt TAF-X.
Kurz zusammengefasst:
- GL4 nur für Schaltgetriebe ohne integriertes Differential (Heckantrieb)
- GL5 nur für Hinterachsgetriebe (Differentiale), weil hier nichts synchronisiert werden muss, da starre mechanische Verzahnung
- GL4+ für Schaltgetriebe mit integriertem Differential (Frontantrieb, und oder Allrad), weil hier einerseits für die Schaltvorgänge synchronisiert werden muss, aber andererseits auch eine ausreichende und verschleiß-schonende Schmierung für die Schrägverzahnung (Hypoidverzahnung) geeignet sein muss!
Also lange Rede kurzer Sinn, ich habe mich für das Castrol Syntrans Transaxle 75W-90 entschieden.
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Jetzt zum eigentlichen Getriebeöl-Wechsel:
Gutes Werkzeug vorausgesetzt, Auto sollte gerade stehen (Grube oder Bühne), passendes Öl in ausreichender Mange vorhanden, ging es ans Werk.
Füllmenge des 6-Gang Schaltgetriebe beträgt laut Hersteller 2,4 Liter – oder eben bis die max. Füllmenge erreicht ist. Unterkante Einfüllschraube.
Für das Befüllen des Getriebes mit dem neuen Öl habe ich zuvor eine Spritze besorgt, die zweifelsohne sehr hilfreich war, um unter den zugegebener Maßen engen Platzverhältnissen das Öl ohne Kleckereien einfüllen zu können.
Der C4 hat in der Regel zwei gleiche Verschluss-Schrauben, eine Einfüll- und eine Ablassschraube. Bei mir Schraube mit 10er Inbus, es soll auch andere Schauben geben - mir nicht bekannt. Vielleicht kann Quattro-SA was dazu sagen...
Diese Verschluss-Schrauben haben keine Dichtungen, also auch keinen Kupferring.
Der ausreichende Füllstand ist erreicht, wenn Öl an der Unterkante der Einfüllschrauben-Öffnung heraustritt.
Achtung: Öl nicht ablassen, bevor sichergestellt ist, dass sich die „Einfüllschraube“ ebenfalls lösen lässt. Sonst steht man mit leerem Getriebe da und kann das begehrte neue Öl nicht einfüllen.
Zu Demo-Zwecken:
Versuche, mit einem herkömmlichen 10er Innensechskant und einer vermeintlichen Verlängerung – hier ein Schweißhammer – die Schrauben zu lösen, sollte man gar nicht erst anfangen. Finger weg von Murkswerzeug !
Möglicher Weise resultieren aus sochen Versuchen die Empfehlungen im Netz, mit Kältespray zu arbeiten und in einer endlosen Prozedur letztendlich an einer festsitzenden Einfüllschraube zu scheitern.
Also, einen Bastelbuden-Versuch gar nicht erst ausprobieren sondern mit „gutem“ Werkzeug, einer 10er Inbusnuss von Hazet und einer wirklich stabilen und für mein Empfinden sehr langen Verlängerung, die beiden Verschlußschrauben lösen.
Vorsorglich hatte ich schon Blechmeisel und Hammer bereitliegen...
Bei manchen festsitzenden Schrauben wirkt schon der Anblick eines solchen "und willst du nicht... Werkzeugs"
Ich habe extra eine alte Rasche genommen weil diese zwar gröber als die Standardratschen verzahnt ist, dafür aber sehr robust ist und extreme Kräfte aufnehmen kann, ohne „durchzuratschen“.
Ohne den Innensechskant rund zu drehen aber mit wirklich gewaltiger Kraft, machte es Knack und die Einfüllschraube hatte sich gelöst. Nichts rund gedreht oder abgebrochen, einfach nur aufatmen.
Die gleiche Prozedur mit der Ablassschraube.
Das Alt-Öl habe ich aufgefangen und dabei auch etwas über die Finger bekommen. Zwar war das Öl wider Erwarten recht klar, jedoch konnte ich eindeutig so was wie Abrieb vergleichbar wie feinster Sand zwischen den reibenden Fingern spüren. Der Geruch des Öls war alles andere als „lecker“, auf Deutsch, es stank.
Auslaufmenge 1,8 Liter. Eigentlich zu wenig weil die Original-Füllmenge mit 2,4 Liter angegeben ist.
Die Einfüllspritze stellte sich als wirklich große Hilfe heraus. Die Spritze selbst habe ich zunächst geöffnet, befüllt, verschlossen und mittels mitgeliefertem Schlauch ins Getriebe „leer“ gepresst. Die zweite Ladung habe ich einfach nur angesaugt und ins Getriebe gefüllt. Das ist der Vorteil dieser Spritze, Saugen Drücken, beides ist möglich.
Zusätzlich zum Castrol Syntrans Transaxle 75W-90 habe ich 300 ml eines Additivs von Wagner mit der Bezeichnung Micro-Ceramic-Oil eingefüllt. Die gesamte Füllmenge betrug 2,5 Liter – also leicht überfüllt, aber eben genau auf Kante bis es rauslief. Ölstand wird normaler Weise geprüft, in dem man mit einem umgeknickten Stück Schweißdraht, den Ölstand durch die Einfüllöffnung mist.
Kurz zum Additiv Micro-Ceramic-Oil: Ich bin gar kein Freund vor irgendwelchen Additiven und grundsätzlich sehr skeptisch. Da mir dieses Produkt jedoch von Schraubern in der Umgebung empfohlen wurde, habe ich es mal ausprobiert. Es verspricht deutlich weniger Reibung / Verschleiß / Widerstand / Geräuschkulisse und soll die Lebensdauer verlängern und die Effizienz erhöhen. Angeblich soll es bereits beginnenden Verschleiß "reparieren". Es gibt diverse Videos dazu im Netz.
Fairer Weise kann ich noch nichts über die Wirkung des Produkts sagen da ich erst wenige Kilometer nach dem Ölwechsel gefahren bin.
So, ich hoffe, dem einen oder anderen mit dem Bericht geholfen zu haben. Andere mögen sich fragen, warum so ein Aufwand - ist doch nur ein normaler Getriebeölwechsel. Mein Gewissen und ich sind jedenfalls froh, nach schon langer überfälliger Zeit, neues Getriebeöl "drin" zu haben.
Netten Gruß Manni