[Typ89 NG] Lambdasondenspannung pendelt nicht

[Hannibal_Smith]

der DS verfügt über einen Innenwiederstand von 17,9 Ohm.

bei stehendem Motor und Zündung an ergeben sich 2,57 V bei 99 mA

Die zweite Aussage ergibt aber 26 Ω....

± 1 - 2 Ω Änderung zwischen Heiß/Kalt wäre normal. Aber 8 Ω ist zu viel für eine Kupferspule...

eigentlich schon, nur daß die Prallplatte im DS nicht nur auf den Strom reagiert, sondern vermutlich durch Elastomereelemente in Grundposition gehalten wird. Könnten die nicht auch verschleißen?

Ist zwar von der KE, sollte aber bis auf die Stromrichtung das selbe Prinzip sein:

Screenshot_20241023_173501.jpg

Die Prallplatte wird nur verbogen. Die Elastomerelemente sind zur Dichtung, nicht zur Lagerung. Wenn die defekt sind sprudelt es aus dem Stecker oder einer der kleinen Löcher in der Kunststoffummantelung.

Hab allerdings noch keinen zerlegt, bisher nur die Einstellschraube entfernt um den möglichen Verstellbereich zu ermitteln.

Was natürlich sein kann ist ein gebrochenes Spannband.

Interessanterweise zeigte der BC beim Abtouren einen Verbrauch von 0,0 an. Vermutlich bekommt der ein anderes Signal vom Steuergerät.

Ja, nur Poti (Last bzw. Luftmenge) und Leerlaufschalter. Der BC erhält nur diese 2 Größen zusätzlich zur Geschwindigkeit.
Da die Regelung immer λ=1 anstrebt (wenn sie denn ordnungsgemäß funktioniert), kann bei bekannter Luftmenge der ungefähre Verbrauch gut errechnet werden.
Der BC weiß nicht ob der DS tatsächlich die Spritzufuhr unterbricht, denn er kennt den Strom nicht. Daher auch 0.0 sobald der Leerlaufschalter gedrückt wird und das Poti eine genügend niedrige Position meldet.

Das ganze wird immer seltsamer, irgendwo muss eine Temperaturabhängigkeit gegeben sein. Ich hasse solche sporadischen Fehler.

[kai 1]

Hallo

der Meinung bin ich auch , es hat was mit Temperatur zu tun

probier mal wenn DS wetter sichtbar sind die ganzen Kabel ",durcgzukneten" drann wackeln anstecken auch mal leicht ziehen am Kabel

eventuell ändert sich da was

oder wenn vorhanden heissluftpistole das mal vorsichtig temperieren

Mfg Kai

[Hannibal_Smith]

Asche auf mein Haupt!
Das KE3-STG gibt tatsächlich eine Spannung aus!

Hab gestern bei warmgefahrenem Motor den Stellerstrom gemessen: -4 mA im Mittel, daher CO leicht nach links gedreht.
Passt, 0 mA schwankend.

Anschließend habe ich die Lambdaspannung (angesteckt) gemessen: 150 - 750 mV.
1x kurzzeitiges Minumum: 80 mV.

20s nach dem Abstellen, ohne Zündung: 20 mV

Mit Zündung, ohne Motorlauf: Dauerhaft 450 mV!!

Gleich Stecker getrennt:
120 mV stetig fallend von Lambdasonde, 500 mV stabil vom STG.

Ich bin mit zu 99% sicher, dass ich im August nur bei Zündung ein und mit verbundenem Stecker keine Spannung gemessen habe. Werde das heute am Abend mit kaltem Motor nochmal messen...

[Jan867]

der DS verfügt über einen Innenwiederstand von 17,9 Ohm.

bei stehendem Motor und Zündung an ergeben sich 2,57 V bei 99 mA

Die zweite Aussage ergibt aber 26 Ω....

± 1 - 2 Ω Änderung zwischen Heiß/Kalt wäre normal. Aber 8 Ω ist zu viel für eine Kupferspule...

dann ist der also defekt? Ich kann noch mal im kalten Zustand messen.

Wie verhält sich die Lambdaspannung während der Schubabschaltung? Lass bei 5000 Touren einfach mal die Drosselklappe los, das sollte genug Zeit sein für die Spannung um zu reagieren. Wenn sie deutlich unter 100 mV fällt muss der DS auch mechanisch i.O. sein.

...dann fällt die Sondenspannung innerhalb 1 Sekunde von 900 auf 100 mV. Ob noch weniger drin ist, kann ich nicht sagen, das Multimeter ist für diesen Meßvorgang nicht schnell genug. Sonst müßte ich eine Prüfleitung in den Wagen legen.

Ich verstehe immer noch nicht, warum das Steuergerät in Anfettung geht, wenn es denn ganz klar ein zu fettes Signal von der LS bekommt. Bei den derzeitigen Außentemperaturen von 10° dauert es nach dem Kaltstart normalerweise 1 km, dann setzt vermutlich die Sondenspannung ein, denn dann pendelt der Stellerstrom bei intaktem Vorgang bereits zwischen -1,5 und 1,5 mA. Nur beim Beschleunigen erhöht sich der Strom reichlich, was natürlich dem immer noch kalten Motorzustand entspricht.

Wenn der Fehler anliegt, nimmt nach dem Kaltstart einfach nur der Stellerstrom immer weiter ab, bis er dann bei 9 - 9,5 mA stehen bleibt. Stellt man den warmen Motor ab, und startet ihn 2 Minuten später wieder, so dauert es ca. 10 Sekunden, bis der Stellerstrom einsetzt, und die LS wieder arbeitet. Das ist bei intaktem und defektem Zustand so, nur daß der Strom bei Defekt mit irgendeiner Veranlassung die wir nicht kennen, im Leerlauf langsam bis auf 9,5 mA steigt.

Wieso beträgt die Spannung der LS bei abgezogenem DS-Stecker immer noch 800 mV, während es bei aufgestecktem 900 mV sind? Das war schon mal anders, ich komme nicht darauf, daß das an der CO-Schraube liegen müßte. Die Differenz bei mit/ohne DS-Stecker, also 0 und 9,5 mA müßte viel größer sein. Vielleicht ist doch die Ventilplatte im DS defekt, und es läuft mehr ab...

Hallo

der Meinung bin ich auch , es hat was mit Temperatur zu tun

probier mal wenn DS wetter sichtbar sind die ganzen Kabel ",durcgzukneten" drann wackeln anstecken auch mal leicht ziehen am Kabel

eventuell ändert sich da was

oder wenn vorhanden heissluftpistole das mal vorsichtig temperieren

alle Tests wurden mehrfach bei heißem und kalten Wagen/Motor durchgeführt, und natürlich auch an den Kabeltüllen gewackelt. Zuletzt noch mal mögliche Kabelbrüche und unseelige Verbindungen zur Masse am Steuergerätestecker mit Stufe 20kOhm am Multimeter durchgemessen, immer ergibt sich Widerstand unendlich. Es gibt scheinbar keine Verbindung zwischen allen Kabeln des Steckers untereinander und zur Masse. Auf allen Steckern zu Sensoren und Aktoren liegt auch eine Spannung an.

Meint ihr, ich sollte mal prüfen, ob es eine Verbindung zwischen den Kabeln von KE und VEZ gibt? Fällt mir gerade mal so ein...

[5-ender]

Werde das heute am Abend mit kaltem Motor nochmal messen...

Bei mir waren die 0,605V (Lambdasondenanschluß vom Steuergerät) bei kaltem Motor.

MfG Chris

[martind25]

Na da kommen die Bestätigungen der 400-700mV vom MSTG OHNE Lambdasonde wie in den RLF beschrieben ja doch

[5-ender]

Hatte ich aber schon 2, oder 3 Seiten vorher geschrieben...

MfG Chris

[Jan867]

der DS verfügt über einen Innenwiederstand von 17,9 Ohm.

bei stehendem Motor und Zündung an ergeben sich 2,57 V bei 99 mA

Die zweite Aussage ergibt aber 26 Ω....

± 1 - 2 Ω Änderung zwischen Heiß/Kalt wäre normal. Aber 8 Ω ist zu viel für eine Kupferspule...

dann ist der also defekt? Ich kann noch mal im kalten Zustand messen.

bei kaltem Aggregat sind es 2,49 V bei 99 mA. Ganz schön große Differenz im Vergleich zum warmem Motor...

[Jan867]

Hallo,

der Audiwagen fährt seit einer Woche mit einem kompetenten Stellerstrom herum, ich denke, das Problem ist gelöst . Was ist geschehen? Dieses hier:
viewtopic.php?f=10&t=25652&start=10
Das Fehlerprotokoll hat daran erinnert, sich sehr viel eingehender mit der Masseverbindung am Saugrohr zu beschäftigen, auch wenn der Hinweis hier im Fred schon mal sehr viel früher kam. Zunächst war festzustellen, daß die Massekabel fest waren, und der Durchgangsprüfer keinen Widerstand ermitteln konnte. Das Lösen der Masseschraube brachte es dann an den Tag, der Stehbolzen war lose. Obwohl mit der Masseschraube auch das CO-Entnahmerohr fixiert wird, und auch noch zusätzlich ein Massepotential über den Auspuffkrümmer bildet, war das scheinbar für das KE III-Steuergerät nicht ausreichend.

An diesen Massepunkt wird neben dem Steuergerät auch der Zündtrafo mit Masse versorgt.

Eine weitere Möglichkeit wäre, daß sich nach 8 Jahren Fixierung ein Übergangswiderstand gebildet hat, der durch das Lösen und Festdrehen der Schraube abgeschliffen wurde.

Ich danke euch allen mit euren guten Ideen, die Lösung war ja schon griffbereit, nur meine Reihenfolge stimmte nicht.

[Hannibal_Smith]

Jetzt rückblickend passt das Fehlerbild auch gut dazu.

Was ich amüsant finde:

Hab hier den Tempgeber erwähnt, 2 Monate später fällt meiner aus.
Hab hier die Masseverbindung erwähnt, 7 Monate später ist meine defekt.

Und jedes mal musste ich selber lange suchen, obwohls eigentlich recht simple Fehler waren.
Werde hier keine weiteren Teile mehr erwähnen XD

Die Saugrohrmasse am NG sitzt also standardmäßig am CO-Rohr. Dachte immer die ist wie am AAR hinten unterm Gaszug befestigt. Am Ventildeckel ganz hinten sitzt auch noch ein Massekabel, ist allerdings ein unisoliertes Band in einem Schlauch.