[C4] C4 AAT/AEL TDI Ladedruck erhöhen

[steftn]

Also größere Düsen machen erst Sinn, wenn mehr Luft vom Turbo kommt,

jein, selbst mit den kleinen AAT-Düsen schafft man 170 PS oder vielleicht sogar 200 PS. Leistung kann man auch mit kleinen Düsen haben. Das Problem an der ganzen Sache ist, dass man mit kleinen Düsen eine sehr lange Einspritzzeit hat!

Desto größer die Düsen, desto kürzer wird die Einspritzzeit. Das begründet sich dadurch, dass bei kleineren Düsen im Vergleich zu größeren Düsen die Einspritzdrücke höher sind (Düse öffnet früh, schließt spät da ja die ganze Menge durch den kleinen Düsenquerschnitt durchgepresst werden muss), das Einspritzsystem stärker gedehnt wird (Druckspeicher) und Diesel bei hohen Druck auch komprimierbar ist.
Stell dir einen Gartenschlauch vor, wann ist ein Eimer schneller voll mit Wasser? Bei voll aufgedrehten Wasserhahn (großer Düsenquerschnitt) oder halb zugedrehten Wasserhahn (kleiner Düsenquerschnitt)?
Beim halb zugedrehten Wasserhahn dauert es länger.

Wegen der längeren Einspritzzeit hat man mehr Russen (da die Einspritzzeit ja länger ist und somit der Diesel nicht komplett am "effizientesten" Punkt eingespritz wird), mehr Wärmeeintrag -> Risse im Zylinderkopf, mehr Verbrauch, höhere Belastung des Einspritzsystems und die Karre geht obenraus nicht so gut. Zudem kann die Flammfront dann den Muldenrand des Kolbens verbraten was zu Kolbenschmelzen und/oder Kolbenriss führen kann. Besonders kritisch ist das bei Autobahnheizerei mit hohen Drehzahlen und viel Last.

Im Nachbarforum hatte jemand schonmal Kolbenschäden wg. zu kleiner Einspritzdüsen.


Aber AEL Düsen dürften für 170 PS keine Probleme machen...

[kai 1]

hallo

senk duch den steuerdruck am wastgateventil , so bleibt das länger geschlossen was mehr ladedruck zur folge hat


"regelbare undichtigkeit" über dampfrad oder federvorspannung im wastegate erhöhen

wo ist da jetzt das problem

Mfg Kai

[GOTTLIKE]

Das der Istladedruck nicht mit dem Sollladedruck übereinstimmt und der Motor in den Notlauf geht.

[kai 1]

okay das macht das natürlich nicht einfacher

ich frag mich allerdings wieso er die menge rauf drehen kann aber den ladedruck nicht , das ding hat doch ein steuergerät , das muss sich doch umschreiben lassen

Mfg Kai

[manfred5]

[quote="steftn"] Guck dir mal den Turbolader an, da ist so eine art "Dose" dran, wo ein schlauch angeschlossen ist. An diesen Anschluss musst du Ladedruck draufgeben damit das Wastgate zu bleibt. Alternativ ein Dampfrad dazwischen schalten, dann kannst du den Ladedruck manuell einstellen.
[quote]

Das heißt, daß sich das Wastegate öffnet und so der Ladedruck fällt. Bin jetzt total verwirrt und bitte mal um Aufklärung.

Ich habe einen KKK14 Turbolader demontiert um das Teil und die Steuerung wirklich richtig zu verstehen.

Folie1.JPG

Wenn man das integrierte Wastegate ausbaut, sind ca. 2 mm Vorspannung drauf - das bedeutet, daß das WG-Ventil voll auf dem WG Ventil Sitz (nächstes Bild) aufliegt und somit das WG geschlossen ist.
Das natürlich im völlig drucklosen Zustand.

Folie4.JPG

Folie5.JPG

Was passiert denn, wenn der Motor läuft? Wird dann über die Stahlleitung (Bild 1) das Ventil geöffnet und durch den Überdruck auf die WG Druckdose (Schlauch vom N75) das Ventil wieder geschlossen?
Mann - das verwirrt....


Würde das auch bedeuten, daß bei verbranntem Ventil (Undichtigkeit) weniger Ladedruck aufgebaut werden kann? Ich habe nämlich das Problem, maximal auf 0,4 bar fallend zu kommen. (Analog mit neu angeschlossener Ladedruckanzeige und VAG Com gemessen)

Bitte erklär doch man jemand die Ladedrucksteuerung - die ist ja schließlich anders als bei den VTG Ladern.

Gruß
Manni

[steftn]

Wastgateoberkammer: da wo Schlauch für N75 drankommt
Wastgateunterkammer: da wo Stahlleitung angeschraubt ist

Was passiert denn, wenn der Motor läuft? Wird dann über die Stahlleitung (Bild 1) das Ventil geöffnet und durch den Überdruck auf die WG Druckdose (Schlauch vom N75) das Ventil wieder geschlossen?
Mann - das verwirrt....

Sobald ein wenig Ladedruck anliegt - Ja. Klemm einfach mal den Schlauch an Wastgateoberkammer ab (da wo N75 angeschlossen wird), dann macht er (fast) keinen Ladedruck mehr weil sobald auf der Stahlleitung ein bisschen Ladedruck anliegt sofort das Wastgate aufmacht....


Ich sags mal so:

Der Turbo arbeitet maximal wenn du das machst:
Wastgateoberkammer direkt mit Saugrohr verbinden.
Die Stahlleitung am Turbo kannst du dranlassen oder wegmachen, ist egal. Wenn du die Leitung wegmachen willst, dann musst aber die offene Bohrung am Turbo verschließen. Die offene Bohrung an Wastgateunterkammer kannst offen lassen damit es da zum Luftausgleich kommt und das Membran sauber arbeiten kann.
Theoretisch müsste der auch maximalen Ladedruck machen wenn du nur die Stahlleitung abklemmst (aufgrund der von dir erkannten Vorspannung) - es kann aber dann sein dass der Abgasdruck das Wastgateteller aufdrückt (ich weiß es aber nicht, da ich das nie probiert habe).

Ich hab bei mir Sicherheitshalber die Stahlleitung weggebaut und Wastgateoberkammer mit dem Saugrohr verbunden, somit ist sichergestellt dass das Wastgate immer zu ist.

Würde das auch bedeuten, daß bei verbranntem Ventil (Undichtigkeit) weniger Ladedruck aufgebaut werden kann? Ich habe nämlich das Problem, maximal auf 0,4 bar fallend zu kommen. (Analog mit neu angeschlossener Ladedruckanzeige und VAG Com gemessen)

ja, kann sein. Kann aber auch sein dass deine Turboschaufeln keinen Schliff mehr haben oder dein N75 keinen Ladedruck schaltet bzw. an der Wastgateoberkammer kein Ladedruck ankommt (verstopfte oder Undichte Leitung etc.)

Bitte erklär doch man jemand die Ladedrucksteuerung - die ist ja schließlich anders als bei den VTG Ladern.

Funktionsweise der Ladedruckregelung

Das Wastegate ist im Prinzip ein Ventil, welches, wenn es offen ist, den Abgasstrom vor dem Turbolader abzweigt. Somit fällt dessen Drehzahl ab und der Druck im Ansaugkanal sinkt. Geschlossen wird dieses Ventil durch Federdruck. Außerdem ist das Wastegate durch eine bewegliche Membrane in eine Ober- und in eine Unterkammer geteilt (Oberkammer: da wo N75 Schlauch dranhängt, Unterkammer: da wo Stahlleitung angeschraubt ist). Der Turbolader erzeugt einen Ueberdruck im Ansaugkanal. Von diesem Ansaugkanal (also an der Verdichterseite, da wo das Stahlrohr angeschraubt ist) geht ein Stahlrohr zur Wastegateunterkammer. Durch die Druckerhöhung in der Unterkammer wölbt sich die Membrane nach oben, verringert den Federdruck und somit öffnet das Wastegate. Der Öffnungsdruck hängt somit erstmal nur von der Federspannung ab. Um bei Bedarf mehr Druck zuzulassen, wird (bei Vollast) vom Ansaugkanal über ein elektrisch angesteuertes Taktventil (N75) Druck in die Wastegateoberkammer geleitet. somit wirkt dieser zusätzlich zur Federkraft.

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[manfred5]

Mann Stefn, DANKE !!!

Jetzt wird einiges klar - ich werde morgen direkt mal die "Stahlleitung" wegnehmen und die Hohlschraube am Verdichter entsprechend ersetzen.
Einfach klasse Deine Erklärung

Ich hoffe, Du trinkst Kölsch

Netten Gruß
Manni

[steftn]

aja, es kann auch sein dass deine wastgatemembran defekt ist...

aber mech. defekte am K14 treten eigentlich nicht oft auf, eher liegt der Fehler an der Verschlauchung...